作家 | 柴旭晨

裁剪 | 周智宇

人人电动汽车阛阓的寒潮，让产业链上的巨头们也感到阵阵寒意。

当地时候8月5日，汽车半导体阛阓“领头羊”英飞凌主动开启大裁人，CEO汉尼贝克文告将在人人缩减1400个岗亭，并权谋将另外逾1400东谈主迁往劳能源老本较低的国度。这是由于该公司的财报领路的不如预期。

据英飞凌2024财年三季报（2024年4-6月），英飞凌当季各项财务数据齐有大幅下滑。营收录得37.02亿欧元，同比下跌9%；净利润同比大跌51.78%至4.03亿欧元。

况且英飞凌对接下来的阛阓并不乐不雅，第三次下调了全年营收预期，从起始170亿欧元降至150亿欧元。

财报会上，汉尼贝克坦言“周期性筑底历程正在献艺，裁人亦然之前文告从简老本权谋的一环”。不仅是减员，近期英飞凌还将两家后端制造工场“摆上货架”，作价6422万好意思元卖出。

勒紧腰带，很猛进度上是英飞凌感受到了需求端的增长乏力，其库存压力正快速攀升。

当下，人人电动车的普及速率未达预期，尤其是西洋汽车阛阓需求执续疲软，使得通用、奔突、保时捷等汽车巨头纷纷废弃此前设定的电动车销售筹算，转型的波动由此传导至上游产业链。

“西方车企更正了转型时候表，一些客户依然推迟了订单，导致好多地区的库存水平逾越了末端需求”。汉尼贝克在财报会上如是说谈。

不仅是英飞凌，份额名次二、三的恩智浦和意法半导体也出现了营收、利润率下滑，后者二季度营收降幅高达25.3%；腰尾部企业更没能熬过剧变期，扣问公司Falkensteg数据夸耀，本年上半年，德国已有20家年营收超千万欧元的汽车零部件供应商央求收歇，同比激增60%。

要知谈，在英飞凌的四个业务部门中，汽车板块是中枢收入起首，上一季度为公司孝顺了57%的营收。因此，即便身处行业头部位置，它也不得不退换姿态。

调研机构IDC数据夸耀，旧年人人汽车半导体阛阓罢了营收692亿好意思元，英飞凌以13.9%的占比名按次一。它的拳头居品汽车微截至器（MCU），果真出面前能源总成、电气电子架构、智驾系统（ADAS）、雷达和底盘等各个汽车要道系统之中。

好在寒意之下，中国阛阓仍带给了它积极信号。

汉尼贝克指出，中国新能源汽车仍在络续普及、猝然需求苍劲，这将匡助英飞凌提振事迹。旧年，英飞凌在中国汽车半导体阛阓的占有率达到13.8%，依旧稳坐王位。

业内东谈主士指出，由于车规级MCU认证难、周期长，重复MCU芯片更新迭代速率较慢，因此Tier1和整车厂倾向于能提供舒适惩办决议的供应商，较少更换供应商。这在很猛进度上决定了人人车规级MCU阛阓历久舒适的花式，以英飞凌及恩智浦为代表的大厂占据着足够主导权。

联系词时易世变，即等于在高增长的中国电动车阛阓，英飞凌也要运转靠近国产供应商的分食的压力了。

如今中国电动车阛阓的竞争已步入深水区，狂卷之下主机厂们寻求降本的伏击，以及智能化迭代的速率齐在继续提高。有供应链东谈主士走漏，“阛阓竞争太热烈，一两年前卖得很好的居品，面前客户齐合计贵”。

这给了国产MCU“平替”玩家送来机遇。

中信证券指出，2018年以来，国内厂商通过中低端车规MCU芯片鸿沟切入，罢了了舒适量产；中高端方面，以国芯科技、芯旺微等为代表厂商已慢慢罢了了时间打破，具备了初步国产化的才智。

旧年，包括国芯科技、杰发科技、芯旺微、比亚迪半导体、芯驰科技等均罢了了百万颗以上的限制出货量。在竞争加重的影响下，国外大厂把持人人车规MCU的时局，八成很快就将逆转。

不外该鸿沟的国产化尚需时日。中国电子企业协会指出，面前中国汽车芯片国产化率约8%，其中车规级MCU的中枢芯片自给率不到5%。

行为欧洲半导体行业“三驾马车”之首，脱胎于西门子集团的半导体部门的英飞凌，必须字据阛阓的变化应时退换我方的姿态和收入结构。

要是它能加速培育居品力的法子，它仍有但愿与国内玩家扫数共享这片阛阓，提高本人盈利舒适性。这一项也被汉尼贝克列为要点，“除了不断现时的需求周期外，咱们还在致力于进一步增强竞争力。”

在人人和中国汽车阛阓的剧变面前开云体育(中国)官方网站，机遇与危险恒久共存。英飞凌仍需加速变革的脚步，才能守住我方的桂冠。